Il crollo parziale del cosiddetto ponte Morandi, dal nome del suo ideatore, l’ingegner Riccardo Morandi (1902-1989), di Genova rappresenta un evento, al tempo stesso, tragico, per il gran numero di vittime, e simbolico, poiché richiede di riesaminare tutta la politica infrastrutturale del nostro Paese.

Questo ponte, realizzato tra il 1963 ed il 1967 ed inaugurato dall’allora Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat (1898-1988) il 4 settembre del medesimo anno, era lungo 1182 metri e largo 18; rappresentava la più importante ed innovativa opera viaria dell’era della ricostruzione e del boom economico, seguita alle devastazioni dell’ultimo conflitto mondiale. Al di là delle polemiche sulla sua progettazione e sulle sue tecniche realizzative, polemiche nelle quali non abbiamo la competenza di addentrarci, era assurto a simbolo della rinascita italiana dopo la guerra e della sua proiezione verso il futuro. Rappresentava l’ardito tentativo di superare, anche dal punto di vista della viabilità, le angustie della conformazione fisica della Liguria, permettendo a Genova dei collegamenti stradali tali da renderla snodo imprescindibile del traffico merci e passeggeri a livello italiano, se non continentale, anche in ossequio alla sua funzione di principale porto della Nazione.

Sul sistema delle grandi opere realizzato negli anni Cinquanta e Sessanta, si era un pochettino cullata tutta l’Italia, nell’illusione che esso fosse, almeno in larga misura, sufficiente e bisognoso unicamente di manutenzione “ordinaria”, con, al massimo, qualche marginale intervento integrativo. Anche al di là delle ideologie ecologiste, che chiedevano, addirittura, la “decementificazione” progressiva del Paese, era opinione comune che la stagione delle grandi opere fosse definitivamente conclusa, quasi che si potesse “vivere di rendita” su quelle già realizzate.

L’evento tragicamente luttuoso del 14 agosto scorso pone, invece, l’Italia di fronte all’esigenza di una nuova stagione di grandi infrastrutture pubbliche, tanto nel senso di riammodernamento, fino, nei casi estremi, alla sostituzione, di quelle esistenti, quanto nel senso di nuove realizzazioni; parrebbe quasi che tale stagione, dismettendo i panni della temporaneità, assuma carattere permanente.

Tale esigenza era già stata avvertita, a dire il vero, come costante miglioramento della prevenzione delle calamità naturali e, in modo particolare, degli effetti disastrosi dei terremoti; si pensi all’idea, più volte rilanciata, di una generale ristrutturazione del patrimonio edilizio nazionale in chiave antisismica. Ma ciò era concepito come una sorta di grandiosa manutenzione dell’esistente, addirittura, nello specifico della prevenzione dei terremoti, come una pura sostituzione, quando non di una sua riduzione, sempre nell’ottica della contrapposizione, almeno quantitativa, tra manifattura umana e difesa dell’ambiente naturale.

La tragedia di Genova, invece, tende a dimostrare come tale contrapposizione sia ideologica: tutto ciò che di materiale esiste, tanto frutto diretto della Creazione, quanto opera dell’uomo, necessita di saggi interventi di salvaguardia e di adeguamento alle mutevoli esigenze umane. L’ecologismo, vale a dire la teoria secondo la quale ogni azione antropica è devastazione del Creato, quasi che esso sia una divinità da adorare e non il principale strumento materiale per la vita dell’uomo, invertendo il rapporto tra fine e mezzo, non comprende come il rispetto della natura[1] non significhi inazione, ma lavoro umano per renderla più ospitale, ovviamente nella conoscenza e nell’osservanza delle regole e delle leggi che la governano.

Ecco che quanto avvenuto nel capoluogo ligure si presenta come un sonoro ceffone dato all’inerzia ed al torpore, mentale prima ancora che operativo, della politica italiana. Molto consolanti e tali da indurre ad una prudente speranza sono le parole del Presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, il quale ha promesso, a nome del Governo, un vasto piano di riesame di tutte le maggiori opere viarie del Paese, teso alla loro messa in sicurezza, nella prospettiva di un ampio ammodernamento, nell’ottica di un rilancio della politica delle grandi opere. E che questo venga espressamente da un esponente del Movimento 5 Stelle è particolarmente significativo, considerando la vastità della presenza di correnti, al più vario titolo, ecologiste in questa forza politica.

Certamente questi nobili e, soprattutto, opportuni intendimenti si scontreranno con i cosiddetti «vincoli di bilancio», imposti all’Italia dalla sua adesione all’Unione europea e, a maggior ragione, alla moneta unica. Non avere una zecca di Stato e, quindi, dover sottomettere le proprie politiche economiche, sociali e di sviluppo all’arbitraria volontà della Banca centrale europea renderà l’attuazione di questo programma molto difficoltosa. Se a questo aggiungiamo le turbolenze finanziarie conseguenti al crollo della lira turca, non sarà difficile prevedere un periodo di gravi tensioni tra Roma e Francoforte (sede della Bce) dagli esiti imprevedibili.

Questa conversione grillina sulla questione delle grandi opere non è assolutamente detto che non si traduca, sotto il peso delle reali esigenze del Paese, in un progressivo irrigidimento della loro posizione nei confronti delle istituzioni comunitarie, diminuendo così, almeno nel breve periodo, le distanze dalla Lega e le conseguenti tensioni all’interno dell’Esecutivo.

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[1] Qui il termine viene usato come sinonimo di Creato e non nel senso filosofico di regola ontologica attraverso la quale ogni essere giunge alla propria perfezione.

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1 commento su “Il disastro di Genova”

  1. Il crollo del ponte di Genova sarà un punto di svolta nella politica italiana. Tratto da: “Ma Segreto di Stato può voler dire Tangenti?” di M. Blondet. Poiché i Benetton non forniscono allo Stato missili o armamenti, perché le concessioni autostradali sono state coperte dal segreto di Stato? E’ una domanda che per ora non ha risposta. Dispiace ma è impossibile evitare il sospetto che vengano occultati scambi e benefici tra i politici che hanno concesso, e quelli che godono della concessione di un monopolio lucrosissimo? Visti gli enormi profitti che la società concessionaria ricava dalla gestione del monopolio: quasi il 26 per cento sul fatturato l’utile netto, pari a 1,042 miliardi. E un margine operativo lordo che fa dire al giornalista Fabio Dragoni: un guadagno di “quasi il 68% sul fatturato come quello di Autostrade credo possa essere superato soltanto dal traffico di stupefacenti”. E perché Mario Giordano li chiama “Avvoltoi”? Ogni anno gli italiani hanno pagato pedaggi per quasi 6 miliardi di euro. Di questi soldi, solo una minima parte va allo Stato: 842 milioni. Praticamente una gestione pubblica costerebbe la metà rispetto alla gestione del monopolista concessionario, anche ipotizzando un raddoppio dei costi pubblici a km. C’è qualche motivo per cui a dei privati vengano fatto incamerare profitti di un miliardo l’anno nel quadro di una concessione le cui condizioni sono segrete? Ad una società che manco paga le tasse in Italia, avendo la sede in Lussemburgo? Questa domanda ha qualche relazione col fatto che il ministro delle infrastrutture del governo PD, Graziano Delrio, ha prolungato la concessione ai Benetton e a Gavio (altro gestore) fino al 2030, poco prima di scadere? Magari c’è un do-ut-des. Enrico Letta, che da presidente del Consiglio era il l’assegnatore della concessione di Atlantia, appena decade dalla carica, viene fatto consigliere d’amministrazione della società spagnola Abertis, controllata da Atlantia: Forse si può vedere un do-ut-des? Ai procuratori non interessa “aprire in fascicolo”? Come i 400 che hanno aperto contro Berlusconi? Tanto zelanti nel “dare la caccia ai 46 milioni della Lega”, non possono dar un’occhiata ai profitti immensi dei Benetton che il partito di potere ha regalato loro? Sicuramente lo Stato avrà dato la concessione segreta ai Benetton per la loro professionalità specializzata nel settore. Anche se c’è da chiedere dove mai abbiano acquisito questa professionalità, nel loro precedente mestiere di stracciaroli inventori di un metodo di colorazione di magliette. Forse il fattore decisivo che ha guidato D’Alema nel ’99 a concedere a loro quel monopolio, era la loro disponibilità di capitali per rilevare i 3 mila chilometri di Autostrade. Avranno pagato sull’unghia migliaia di miliardi di lire. Ma Giovanni Zibordi lo nega. “Va ricordato che i Benetton si comprarono Autostrade senza in pratica spendere soldi loro, perché la comprarono attraverso una società ad hoc che si caricò di debiti per pagare l’acquisto e poi la fusero con Autostrade, trasferendo così il debito su Autostrade stesse…”. Certo, questo si chiama Leveraged buy-out, va di moda, è perfettamente legale, anche se non si capisce perché sia legale, visto che consente ad un capitalista senza capitali di comprare grandi imprese, pagandole con il saccheggio delle imprese acquisite. Non dovrebbe essere legale soprattutto quando si tratta di imprese di Stato e monopoli naturali: perché allora saremmo capaci tutti di concorrere facendo altrettanto. L’Italia è piena di capitalisti senza capitale, che in collusione col governo, comprano in questo modo grossissimi tesori: fece lo stesso Colaninno, che comprò Telecom senza soldi suoi, pagandola poi con gli utili di Telecom. In questo modo, i capitalisti non fanno avanzare il sistema industriale italiano, ma lo depredano. Ciò vale tanto più per i Benetton, che i profitti miliardari lucrati in Italia, li hanno spesi per comprare autostrade in Cile, terreni in Argentina e altrove? Prima, quando le Autostrade erano IRI, reinvestivano i profitti in manutenzione, ampliamenti della rete e ammodernamenti: come dovrebbe essere moralmente richiesto quando si gestisce un monopolio di interesse pubblico. O addirittura, ridurre i prezzi del servizio, perché a questo serve il monopolio pubblico: adempiere all’obbligo istituzionale, per lo Stato, di fornire il servizio alla intera comunità nazionale alle medesime condizioni”. D’Alema, Prodi, Amato, quelli delle privatizzazioni hanno venduto a privati il cui scopo non è mai stato migliorare il servizio, ma ricavarne più profitti – appunto riducendo i “costi” di manutenzione, anzitutto. Ma fecero le privatizzazioni, si diceva, perche lo Stato così incamerava denaro, col quale doveva ridurre il debito pubblico. Su Repubblica – un giornale “amico” – nel 2017 leggiamo: “la corsa alla privatizzazioni è costata allo stato 40 miliardi”. Il procuratore Cozzi dice: “Non è stata una fatalità, è stato un errore umano”. Errore umano, magari farebbe nascere la sensazione di voler gettare tutto sulle spalle dell’ingegner Morandi che sbagliò ma che è morto. Ma non sarà così. Una seccatura che sottrae risorse alla “caccia ai milioni della Lega”. Con nomi di intoccabili da toccare, ma quella di Genova è la procura che dà la caccia dovunque nel mondo ai 46 milioni della Lega.

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